Обзор реформы отечественной отрасли самолетостроения.

Он прилетел в воскресенье утром – большой и красивый. Встречать украинца приехали не только жители Перта, чей аэропорт принял этот рейс, но и голодные к зрелищам зеваки едва ли не со всей Австралии – на дорогах образовались километровые пробки, а около взлетно-посадочной полосы собралось, согласно данным местной прессы, до 20 тысяч зрителей. Кто-то обсуждал его лишний вес и возраст, а кто-то – специфический профиль и немалые аппетиты. Все фотографировали и говорили о своем, но можно утверждать с уверенностью: среди присутствующих никто не сомневался в том, что это не просто киевлянин с харьковскими корнями, а настоящая «мечта»!

Экспорт самолетов Антонов
Экспорт самолетов Антонов (Источник: https://commons.wikimedia.org/)

Речь идет, как нетрудно догадаться, не о певце или политике – на такой ажиотаж отечественные деятели вряд ли смогут рассчитывать в Австралии. Речь о самолете Ан-225 «Мрия» производства ГП «Антонов», который произвел настоящий фурор в скромном провинциальном Перте. Еще бы – самый большой самолет в мире, повторить успех которого за три десятилетия не смогли ни «Боинг», ни «Аэробус», ни кто бы то ни было еще на нашей планете. Но самолет этот сошел с конвейера киевского завода еще в далеком 1988 году, а каковы же перспективы современной авиастроительной отрасли? События последнего года позволяют говорить об этих перспективах с осторожным, но все возрастающим оптимизмом.

Самолет-мечта и высокий старт авиапрома

«Мрия» является символом отечественного самолетостроения и результатом гонки космических технологий 60-х – 80-х годов между СССР и США. Обе страны к тому времени сократили темпы космического соперничества, но полностью от этой дорогостоящей идеи не отказались. Просто с конца 70-х все разработки стали носить более утилитарный характер – чтобы средства не пропадали зря, новые технологии должны были найти свое применение и в хозяйственной деятельности.

Так, чтобы быстро перевозить с места на место шаттлы и космические челноки, Вашингтон дал команду американским конструкторам создать транспортный самолет-гигант. В результате, в 60-е годы мир увидел армейский C-5 Galaxy, а затем и Boeing 747SCA. В Кремле не могли спустить своему конкуренту такую «наглость», и в свою очередь дали советским авиаконструкторам создать свой «народный» самолет-гигант. Вызвались это сделать киевские специалисты-антоновцы. Надо сказать, что уже тогда была сильна конкуренция между украинскими и российскими авиаторами, поэтому Ан-225 изначально создавался как символ скорее советской Украины, чем всего Союза (по крайней мере, так обстояли дела внутри СССР – для Запада самолет все равно был «русским»). Поэтому он и получил название на украинском языке – «Мрия».

Впрочем, сначала был построен Ан-124 «Руслан» - в 1987 году именно он был самым большим в мире, который уже в 1988 году этого титула лишился из-за своего же киевского «наследника» - «Мрии». «Руслан» до сих пор является самым большим в мире серийным грузовым самолетом, хотя его производство было перенесено из Киева в российский Ульяновск еще в конце 1980-х.

Антонов
Антонов (Источник: http://vasiliykoba.livejournal.com/)

На фоне «Руслана» и «Мрии», американский C-5 Galaxy просто теряется – в прямом смысле: «Мрия» имеет грузоподъемность до 640 тонн, а американский конкурент – «всего» 381 тонну. То есть самолет киевского производства может перевозить вес, превышающий C-5 Galaxy вместе с максимальным грузом. Справедливости ради отметим, что Galaxy был выпущен в свет в далеком 1968 году, и чтобы «догнать и перегнать» его, советским конструкторам понадобилось 20 лет. Но зато результат того стоил.

Краткая история украинского авиапрома

Интересно, что конкуренция между украинскими и российскими авиастроителями шла еще со времен Российской империи. Первый «российский» самолет (так записано в российской профильной литературе) был выпущен в Киеве в 1910 году – тогда же на нем состоялся первый в империи полет: 23 мая 1910 года на собственном аппарате в воздух поднялся профессор Киевского политехнического института Александр Кудашев. Через 10 дней свой аппарат БиС № 2 поднял в воздух в том же Киеве Игорь Сикорский, который позднее эмигрирует в США, где создаст первый в мире вертолет.

После этого вызов принимают в Санкт-Петербурге и Риге (тогда тоже часть империи). В первом тем же Сикорским был спроектирован и построен самый большой в мире самолет «Гранд» (властями переименован в «Русский витязь»), а во второй – «Илья Муромец». «Муромец» был создан как военный самолет, но большую часть своей «карьеры» использовался как транспортный и почтовый – выполнял рейсы уже между советскими столичными городами – Москвой и Харьковом.

В первой столице УССР в апреле 1923 года и было создано предприятие «Укрвоздухпуть» (как конкурент российскому «Добропуть»), которое и стало основной будущей украинской самолетостроительной промышленности. В отличие от других советских авиазаводов он первоначально имел исключительно гражданскую направленность. В 1926 году было создано предприятие Харьковский авиастроительный завод. Причем создавалось оно как акционерное общество, где государство имело лишь 51% акций (законодательство в период НЭПа это позволяло), но вскоре было национализировано.

Под руководством Константина Калинина в Харькове был разработан самолет К-5 – самый массовый пассажирский самолет СССР довоенного периода. После такого успеха главного конструктора перевели в российский Воронеж. Главным конструктором затем стал Иосиф Неман. Он разработал самолет ХАИ-1, который имел выдвигающиеся шасси (первый такой самолет в Европе и второй в мире – после американского «Локхид»).

Самолет Антонов
Самолет Антонов (Источник: http://itc.ua/)

Дальнейшие планы по развитию авиастроения отложила Вторая мировая война – украинские заводы были вывезены в российскую или центрально-азиатскую глубинку (ХАЗ, например, «уехал» в Пермь) в эвакуацию либо уничтожены в ходе боев. При этом значительная часть оборудования так и не была возвращена в Украину. ХАЗ в конце 40-х практически не работал – стоял даже вопрос о его ликвидации, т.к. почти все производство было перенесено в РСФСР. Уже после войны советским руководством было решено восстановить украинское авиастроение практически с нуля: тут была инфраструктура и кадры, но сами заводы так и остались в эвакуации.

Для этого в 1952 году из Новосибирска в Киев, вместе со своим конструкторским бюро, был переведен Олег Антонов. Он собрал команду специалистов со всего Советского союза, но «костяком» будущего ГП «Антонов» стали выпускники Харьковского авиационного института, который стал основным поставщиком кадров для предприятия на многие годы. В течение 60-70-х годов ХАЗ стал самым крупным самолетостроительным предприятием Украины и одним из крупнейших в СССР.

Несмотря на многонациональный состав, Антонов свое предприятие позиционировал не только как советское, но и как украинское – в то время конфликта в этом не видели. Доказательством тому может служить выпуск самолетов с украинскими названиями. Один из первых самолетов КБ Антонова так и назывался – Ан-10 «Украина». В конце 1950-х был разработан Ан-24, ставший символом советской гражданской и грузовой авиации на долгие годы вперед. В эти же годы возрождается ХАЗ, который выпускает самолеты семейства Ту (конструкции КБ Туполева). С начала 80-х годов ХАЗ и КБ Антонова работают совместно, хотя формально являются партнерами друг друга. Лишь с 2015 года решением Кабмина они оба были переданы в управление концерну «Укроборонпром», что позволило создать вертикально интегрированную производственную цепь.

Новая эпоха

Переход под управление «Укроборонпрома» действительно можно назвать знаковым. Все, что мы описали ранее это, безусловно, важно – достижения прошлого, дни былой славы и т.д. Но как быть с будущим? В 90-е годы и ХАЗ, и ГП «Антонов» находились на грани выживания, поскольку государственных заказов не было, а работать в коммерческой сфере советские инженеры не умели. Немного лучше ситуация стала в конце двухтысячных, когда отечественные авиастроители начали выходить на зарубежные рынки. Но и тогда инициатива чаще исходила из России, где регистрировались различные посреднические структуры, для продажи самолетов на рынках Азии и Латинской Америки. И как нетрудно догадаться – большую часть заказов в таких СП получали именно российские предприятия. Тем не менее, украинские самолетостроители так получали хотя бы какие-то средства на выживание предприятий.

Знаковым в этой истории деградации можно назвать иранский контракт на закупку самолетов Ан-140-100, а также комплектующих для них. Пика эта деятельность достигла в 2008 году, когда стороны договорились построить в Иране филиал украинского ГП «Антонов». Однако вскоре иранско-украинские договоренности фактически сошли на нет из-за международных антииранских санкций, к которым Украина вынуждена была присоединиться. Несмотря на приостановку иранского контракта, схему работы через строительство заводов с партнерами решили использовать позднее.

После этого были попытки выйти на рынок Кубы и других стран (совместно с россиянами), но к серьезному успеху они не привели. Да и сотрудничество с Россией с каждым годом сокращалось т.к. Кремль проводил политику импортозамещения, пытаясь избавиться от своей зависимости от бывших советских республик. Ускорила этот процесс смена власти в Украине – с 2014 года между украинскими и российскими предприятиями фактически были разорваны все оставшиеся связи.

Авиация
Авиация (Источник: http://www.aviaport.ru/)

Многие восприняли это как крах украинского самолетостроения. В успех перехода под управление «Укроборонпрома» с топ-менеджерами из бизнеса мало кто верил (да и сейчас много сомневающихся). Однако уже с 2015 года отечественная авиастроительная отрасль показывает непривычную возрастающую динамику. Часть российских комплектующих была заменена на отечественные разработки, а часть – закуплены у других стран. Это позволило возобновить производство самолетов без участия россиян, да еще и с более экономичными двигателями. Дальше – больше. Менеджмент «Укроборонпрома» начал использовать коммерческие методы продвижения своей продукции на внешние рынки (в том числе и самолетов). Ставка была сделана на создание партнерской сети по всему миру.

В поисках партнеров

Первым новым партнером стала компания из Саудовской Аравии Taqnia Aeronautics Co. В конце прошлого года стороны договорились о кооперации. В этом году меморандумы о сотрудничестве стали обретать более четкие очертания. Аравийцы были заинтересованы в поставках Ан-132, Ан-148 и 30-ти новых самолетов Ан-178 для нужд ВВС Саудовской Аравии. Более того, стороны договорились построить на территории этого ближневосточного государства завод, который бы собирал на месте самолеты Ан-132 для нужд азиатского рынка. Аравийцы особо подчеркнули, что планируют торговую экспансию на соседние рынки. Пока не известно о реальных темпах выполнения этих довольно масштабных планов, но сотрудничество, судя по всему, набирает обороты, поскольку ГП «Антонов» и Taqnia Aeronautics на недавней выставке на индийском Гоа представляли украинскую продукцию вместе.

Такая тактика дала свои результаты – «Укроборонпромом» были достигнуты аналогичные договоренности и с индийскими компаниями (Reliance Defence Limited, Punj Lloyd, Tata Power Company Limited, Larsen Turbo и пр.), а также с Минобороны Индии. Всего 15 меморандумов о сотрудничестве. И большая их часть касалась именно авиастроения. На самом деле, это было ожидаемо, поскольку Индия еще с советских времен массово использует авиатехнику семейства Ан, которая требует замены. В прошлом году уже были подписаны меморандумы на поставку ежегодно до 25 самолетов Ан-178 на нужды индийских ВВС, а также масштабная модернизация уже существующих самолетов советского производства (а это огромный рынок, ведь в Индии сотни, если не тысячи, старых машин).

На этом фоне особенно выделяются договоренности с Reliance Defence. Это не государственная, а частная корпорация, владеет которой один из богатейших людей Индии Анил Амбани. 27 апреля ГП «Антонов» и Reliance подписали меморандум о сотрудничестве. И планы у сторон просто огромные – покорение рынка всей Южной Азии и получение контракта государственной Hindustan Aeronautics Limited на производство 200 самолетов (а это десятки миллиардов долларов). Тендер будет объявлен, как ожидается, уже в мае. Амбани намеревается вместе с украинскими компаниями не просто осуществлять крупноузловую сборку самолетов Ан, а совместно разработать собственный самолет для нужд Индии. Но все это – только в случае победы в тендере.

Самолетостроение
Самолетостроение (Источник: http://censor.net.ua/)

Причем Амбани, похоже, не сомневается в успехе СП с украинским авиапроизводителем. Во-первых – Индия как страна эксплуатирует больше всех в мире самолетов семейства Ан (за исключением Украины и России, конечно). Во-вторых – у индийских ведомств и ГП «Антонов» уже есть положительный и довольно богатый опыт совместного сотрудничества (о модернизации мы уже упоминали). В-третьих – цена (на порядок ниже даже китайских и российских аналогов). В-четвертых – технические характеристики, которые на порядок выше, чем у конкурентов. После модернизации самолеты Ан получили более экономичные двигатели, а садиться на короткие грунтовые полосы они умели и ранее. К тому же отечественные самолеты не боятся ни жары, ни холода, что позволяет эффективно использовать их как в пустыне или над знойными влажными тропиками, так и за Полярным кругом, где западные самолеты просто не летают.

После этого состоялась выставка в Малайзии, где авиационная тема вновь была доминирующей – «Укроборонпром» отчитался о масштабных меморандумах. Одновременно происходит процесс снятия санкций с Ирана, что разблокирует старые договоренности между странами. И тут возникает уже другая проблема – а смогут ли «Антонов» и ХАЗ выполнить все те обязательства, которые на себя берут? Ведь их объемы колоссальные – одной только Индии надо поставлять до 25 самолетов в год!

И вот теперь в коммерческих целях стал использоваться Ан-225 «Мрия», который почти все годы независимости простоял в ангаре, изредка «подрабатывая» для нужд ООН или даже НАТО. К вояжу «Мрии» от Украины до Австралии было приковано внимание всех любителей авиации, а также, что гораздо важнее – потенциальных клиентов и конкурентов. Причем рейс был организован не просто как банальная доставка груза из пункта «А» в пункт «Б», а именно как пиар-акция – с шумихой в прессе, дискуссиями экспертов, активностью в соцсетях и пр. Маршрут его примечателен: из Гостомеля в Прагу, оттуда – в австралийский Перт с остановками в Туркменистане, Индии и Малайзии. Остановки именно в этих странах, исходя из подписанных ранее меморандумов, не выглядят случайными.

Сознательно была организована шумиха в прессе и ажиотаж в Австралии или «так вышло» сказать сложно, но эффект получился как нельзя лучшим – мир вспомнил о том, что самый большой в мире самолет, оказывается, произведен в Украине, а не в России или США. Что еще важнее – об этом вспомнили в Индии и Малайзии, где готовятся масштабные сделки с участием ГП «Антонов».

Безусловно, о грандиозном успехе говорить пока преждевременно (множество меморандумов еще не говорит об обилии заказов), но все же фон создается как нельзя благоприятный. Это заставляет нас смотреть на отечественную отрасль самолетостроения со сдержанным оптимизмом. Если, конечно, забыть о попытках поставить во главе концерна «своих» людей, близких к нынешней власти, земельные споры, коррупционные скандалы, блокирование работы ГП «Антонов» со стороны правоохранительных органов и пр. Тем не менее, с этими негативными факторами сталкиваются все более-менее крупные украинские госпредприятия, которые генерируют прибыль, на которую «слетаются» любители «нагреть руки». Это не означает, что нужно сразу сдаваться. Нужно помнить: дорогу осилит идущий (а еще лучше – летящий).