Как украинские дороги сделать такими, по которым можно ездить, и при этом зарабатывать на них бизнесу?

Для любого государства дороги – это «артерии», по которым движутся люди и грузы между городами и селами, создавая полноценный не прекращающий свое движение механизм, который в совокупности и называют «государством». Собственно, дороги вместе с остальными составляющими транспортной системы так сегодня и называют – «транспортные артерии». Но, как известно из медицины, неправильный образ жизни ведет к повреждению артерий, кровоизлияниям, холестериновым «бляшкам» на поверхности и в итоге – к образованию тромбов. Плохая работа системы кровообращения в организме человека ведет к склерозу, инсультам и инфарктам, и рано или поздно заканчивается для пациента летальным исходом. Если, конечно, его не лечить. У государственного организма те же потребности. И вот все годы независимости чиновники и политики только тем и занимаются, что «лечат» нас и наши дороги, в то время как их надо строить.

Украинские дороги
Украинские дороги (Источник: http://ru.slovoidilo.ua/)

Теперь вот к числу «лекарей» присоединился новоназначенный премьер-министр Украины Владимир Гройсман, который заявил о масштабной реформе отрасли. На этот раз спасение отечественной инфраструктуры чиновники увидели в акцизах, которые будут перенаправлены из одного фонда в другой (зато новый!). Сколько на это пойдет времени и сколько при этом средств «потеряется» по дороге к дороге (извините за каламбур) – покажет время. Сейчас же мы поговорим о самой возможности реформы дорожной инфраструктуры и создании системы, аналогичной лучшим зарубежным примерам. Причем попытаемся это сделать с позиции бизнеса.

Европейский опыт

В наше время очень много говорят о зарубежном опыте (в первую очередь европейском). Безусловно, дороги там отличные (хотя в каждой стране своя специфика, особенно если свернуть с автобанов или центральных улиц в глубинку), но мало кто пытается вникнуть в суть принципиальных отличий между отечественным и европейским способом восприятия дорог. Для украинского государства дорожная инфраструктура это тяжкое бремя, доставшееся с советских времен. А также «кормушка» для многих чиновников, депутатов (как ВР, так и местных советов) и близких к ним коммерческих структур.

Европейские дороги
Европейские дороги (Источник: http://polsha24.com/)

Обыватели редко задумываются о том, почему у нас так часто ремонтируют дороги, но они после каждого ремонта становятся все хуже. Тут все дело в трех факторах: качество материалов, качество услуг и личные качества чиновника, отвечающего за ремонт того или иного участка дороги. С первыми двумя в целом все ясно – учитывая вечное недофинансирование отрасли говорить о высоких стандартах не приходится. А вот пункт о качествах чиновника хоть и указан в этом перечне последним, но по факту является ключевым. Большинство компаний-производителей асфальта, дорожной плитки и прочих стройматериалов тесно связаны с представителями местных либо центральных властей. Если построить одну дорогу качественно и на десятки лет, то что тогда таким конторам делать – закрываться? Им это не интересно. Гораздо перспективнее делать постоянные мелкие «заплатки» на дорогах, за которые к тому же государство хорошо платит (чем меньше работ – тем выше стоимость человеко/часов). Это и называется «контроль денежных потоков».

С точки зрения европейского государства, дорога – это не только поверхность из асфальта, на которую нужно списывать бюджетные средства, но и вся близкая к ней инфраструктура, обслуживающий персонал и т.д. И чем лучше эта система работает – тем больше получает местный и центральный бюджет в виде прямых сборов либо за счет налогов с бизнеса, занимающегося обслуживанием автотранспорта. То есть, по сути – это отношение как к объекту бизнес-инфраструктуры, который генерирует доход, а не висит как «гиря» на шее налогоплательщиков. Не стоит идеализировать европейцев (там тоже очень много проблем, которые нам за красивым фасадом не видны), но их подход нам, безусловно, интересен.

В качестве примера возьмем Германию, где современная система оформилась в 80-е годы, после чего их нормативы «взяли на вооружение» по всем Евросоюзе. Согласно их нормативам, стоимость строительства 1 километра автобана (автомагистрали) составляет около 27 млн. евро. В эту сумму входит:

  • от двух полос движения в одном направлении;

  • полное разделение встречных и пересекающихся путей (в том числе архитектурными строениями);

  • наличие разделительной полосы шириной 3,5-4 м;

  • несущая поверхность дорожного полотна в виде бетона с асфальтовым покрытием;

Сумма по нашим меркам огромная, но непосредственно затраты на строительство дорожного полотна составляют около четверти от общих затрат. К тому напомним – речь об автобане, т.е. самой лучшей и самой дорогой категории платных дорог в Германии. В эту же сумму входит и оплата зарплат немецких рабочих, а также услуги местных строительных компаний – все это в разы выше, чем в Украине.

Если разделить число 27 на 4, то получим 6,75 миллиона евро на 1 километр дорог. Предположим, что реальная стоимость может оказаться выше требований, но в любом случае она не превысит 10 миллионов евро. Все остальное – сфера обслуживания. Немцы содержат огромный штат сотрудников, которые следят за качествам дорог, обслуживанием их и сопутствующей инфраструктуры, в которую входит даже система туалетов и сбора мусора.

Мининфраструктура
Мининфраструктура (Источник: http://bykvu.com/)

При этом многие автобаны строятся за счет частных компаний, что и неудивительно, ведь прямой доход учитывая такие нормативы очевиден. Между коммерческими автодорожными компаниями в Германии и в ЕС в целом существует огромная конкуренция, что заставляет их снижать цены, а также повышать качество услуг.

Бедный родственник

Казалось бы – причем тут бедная Украина к богатой Германии, если с доходами последней даже большинство стран ЕС сравниваться не могут? На самом деле, украинские реалии тут очень показательны. Так, в прошлом году в Государственном агентстве автомобильных дорог Украины подсчитали, сколько стоят их услуги. За 1 километр дорог «Укравтодор» берет сумму 70 – 100 миллионов гривен (речь об автомагистралях, а не об уличном покрытии). При этом реконструкцию этих же магистралей оценили в сумму около 80 миллионов гривен. Но если полноценную дорогу можно построить один раз качественно и на десятилетия (при условии постоянного адекватного ремонта), то реконструкцию можно проводить ежегодно. И что же «Укравтодору» выгоднее – получить 1 раз по 100 млн грн, а потом «зубы на полку», или ежегодно получать почти такую же сумму? Ответ очевиден. Это «работа ради работы», а не для получения качественного результата.

При этом расценки за «средний ремонт» 1 километра дороги (в отечественных условиях это называется «залатывание дыр») оценивается в 10 – 12 миллионов гривен. То есть это еще выгоднее т.к. охватить таким ремонтом можно всю страну с десятками тысяч километров, но все что требуется, это в самые крупные ямы насыпать щебня и залить дешевым асфальтом, который сойдет после первого же дождя (а потом, естественно, опять ремонт и снова 10-12 млн грн, и так бесконечно).

Как видим – разница не только в суммах, но и в подходах. Тем не менее, отечественные чиновники говорят, что нам немецкая система не подходит, т.к. она сильно децентрализована (там федеративное устройство, где в каждой федеральной земле есть свой аналог министерства инфраструктуры), а непосредственно государство финансирует только трассы федерального значения. Мол, если бы переложить строительство дорог местного значения на местные власти, а государству сосредоточиться только на крупных проектах, то вот тогда бы мы «показали класс».

Ремонт дорог
Ремонт дорог (Источник: http://www.sergiev-posad.net/)

Однако согласно законодательству, местные дороги и так финансируются за счет местных бюджетов, при этом сами местные бюджеты, несмотря на разрекламированную «децентрализацию» все равно живут за счет дотаций из центра. Система выстроена таким образом, что большая часть налогов идет в Киев, а оттуда уже мэры городов и губернаторы должны путем «телефонного права» выбивать себе «дотации» - то есть, по сути, просить о возвращении собранных в этих же регионах налогах. Причем у центра должен просить средства и сам город Киев, хотя он и так получает крупнейшие дотации, но столичный статус («лицо страны») автоматически делает его особенным на фоне остальных городов.

У нас в стране получается переходная система ремонта дорог – от крайне централизованной к крайне децентрализованной. Но это, на самом деле, лишь инструмент, а инструмент, как известно, не может быть «злым» или «добрым». Плохими или хорошими могут быть люди, этот инструмент использующие. Не будем на вопросе коррупции останавливаться подробно т.к. на эту тему пишут все повально. Скажем лишь, что одной из самых централизованных систем в мире является китайская. Да, казна у КНР практически безгранична (особенно в сравнении с нашей страной), что позволяет Пекину строить самые крупные инфраструктурные проекты в мире. Но даже там она четко разделена на региональные (провинциальные) подразделения, каждое из которых обладает определённой автономией. При этом качество дорог там гораздо лучше украинских.

Как еще один пример можно взять другие страны Азии, такие как близкий к Китаю Тайвань (он размером мал, но зато весь буквально «вылит» из бетона и асфальта), Сингапур. Из более близких – турецкая модель, которая как раз очень похожа на украинскую, но с высоким процентом задействования частного бизнеса. После того, как государство значительную часть ответственности за судьбу дорог переложила на плечи бизнеса, центральный бюджет смог сконцентрироваться на крупных проектах. И там также не много платных дорог – отрасль финансируется за счет аналогичных украинским акцизов и налогов.

Так что же будет, если просто переложить деньги, собранные с акцизов, из одного государственного «кармана» в другой – в «спецфонд»? Очевидно, что ничего. То есть совсем ничего – что было, то и будет. Для работы такой системы нужно иметь невероятно богатое государство, где «сопутствующие потери» не будут учитываться. О повышении прозрачности госрасходов в этой сфере или хотя бы о независимом аудите региональных отделений «Укравтодора» (с контролем качества дорожного полотна) ни премьер, ни министр инфраструктуры, не упоминали. Причем и сам Гройсман, судя по тональности его выступления, относится к этой идее скептически, ссылаясь на то, что этот вопрос еще будет обсуждать Верховная рада.

Интересно, что похожие идеи декларируются властями уже не первый год. Собственно, каждый новый глава Мининфраструктуры и «Укравтодора» говорил похожим образом. Возьмем, например, интервью замминистра инфраструктуры Владимира Шульмейстера, дававшего его украинским СМИ 4 мая 2015 года, спустя 3 месяца его работы на этом посту. Те же декларации и обещания, что и у предшественников. Но при этом высказана идея оплаты за проезд по дорогам для крупнотоннажного транспорта. Так, судя по всему, как это сделано в России (система «Платон»). Вторит ему и экс-министр транспорта и связи Евгений Червоненко: «Пока в Украине не будет нормальных дорог, ни о каком «Слава Украине», ни о каком величии, ни о каких инвестициях забудьте думать». Он также добавляет, что при нынешней системе через 3-4 года наша страна вообще останется без дорог. О том, что помешало ему в свое время ввести новую систему, он скромно умолчал. Однако как человек опытный, работающий в этой сфере, он, безусловно, знает все «схемы» и уровни износа этой системы.

Философия «Платона»

Все чаще в нашей стране звучат идеи, похожие на российскую систему платы за тонну для грузоперевозчиков, которая получила название «Платон», и которую якобы полностью контролирует российский бизнесмен Ротенберг.

Суть в том, что все автомобили с массой свыше 12 тонн обязаны компенсировать те повреждения, которые они наносят дорожному полотну. С этих средств, как ожидается, и будет потом начисляться оплата для автодорожных служб. Общие ежегодные потери инициаторы проекта насчитали в 180 миллиардов рублей. Для компенсации такого вреда был уставлен такой тариф – за 1 км пути нужно заплатить 3,73 рубля. Эта сумма дискуссионная и наверняка будет еще не раз пересмотрена.

Украинские дороги
Украинские дороги (Источник: http://bessarabiainform.com/)

Система эта электронная и предполагает установку специального бортового оборудования с системой геопозиционирования, для отслеживания всех перемещений автомобиля. То есть власти будут знать не только сколько километров проехал тот или иной перевозчик, но и вообще все его передвижения. Для контроля за «маячками» по всей стране будут установлены специальные «рамки». Планируется, что их будет поставлено более 480 штук на крупнейших магистралях, а бортовых приборов будет выпущено около двух миллионов. Оплата будет производиться посредством терминалов «в любом удобном месте». При этом сама система по сути частная (в частном управлении), хотя вся нагрузка будет ложиться на госбюджет (то есть на конечного пользователя дорогами – налогоплательщиков).

Неудивительно, что это вызвало массовые протесты дальнобойщиков. Да, в Кремле сразу произвели массовые аресты и заявили, что это были переодетые агенты Госдепа, чем «сбили» волну протестов, но любить «Платона» россияне от этого больше не стали. Безусловно, без политики в этих протестах не обошлось – обилие флагов политических и околополитических оппозиционных сил (в том числе с зарубежным финансированием) это в целом подтверждает, однако отрицать сам их факт неразумно. Забота о дороге без должной прозрачности процедур вновь привела к созданию новых полутеневых денежных потоков.

Учитывая украинскую специфику, попытки ввести даже некое подобие такой системы у нас приведет к гораздо более плачевным последствиям, что власти в Киеве не могут не понимать. После повышения всех остальных тарифов (в том числе «Укрзализницей») население и бизнес и так «прибиты» как обухом, а если еще и эту систему ввести, то о здоровых «транспортных артериях» можно забыть на десятилетия (склероз – одно из проявлений нарушений кровеносной системы). И вот тогда у нас наступит очередной политический катаклизм. Но ведь и делать что-то надо? Очевидно, что без перехода на бизнес-условия продвижения в этом вопросе не будет.

Пусть это будет система аналогичная восточным, где главенствует государственный бизнес либо европейская, где цель не столько качество дорог, сколько получение с них прибыли в условиях высокой конкуренции (т.е. чтобы заработать нужно предложить лучшие условия на рынке дорожного строительства, и это не только цена). Но самое главное, нужно изменить подход, а также сделать все процедуры максимально прозрачными. Для этого достаточно максимально унифицировать подходы в оценке качества дорожного покрытия и окружающей инфраструктуры, а также провести дерегуляцию местного управления, согласно которой часть собранных средств на местном уровне будет автоматически получать напрямую публично и открыто отобранная частная компания – оператор той или иной трассы. И если её услуги будут некачественными, то после аудита можно эту компанию сменить, запустив новый публичный конкурс. Специалисты найдут в этой системе массу слабостей, но начинать с чего-то надо.

Впрочем, мы уже повторяемся – «мантры» о прозрачности звучат повсюду, но «воз и ныне там». Посмотрим, сбудется ли пророчество Червоненко о том, что через 3-4 года Украина останется без дорог…