Статья о великом прошлом концерна, противоречивом настоящем и туманном будущем немецкой компании.

Какие ассоциации в наше время вызывает имя Адольфа Гитлера? Не самые радужные вероятно… А Фердинанда Порше? О нем все знают благодаря одноименной марке роскошных автомобилей. И что же будет, если первого объединить со вторым, предложив им создать «народный автомобиль»? Будет Volkswagen – именно так по-немецки звучит фраза «народный автомобиль». Если к этим двоим добавить еще председателя корпорации «Daimler-Benz» Якоба Верлина, и указать год – 1933-й, то мы получим сильно урезанную историю возникновения бренда Volkswagen.

«Сообразив на троих» в престижном зале роскошного берлинского отеля Kaiserhof «народное авто», ими было решено создать автомобильный концерн, главой которого назначить Фердинанда Порше, а за основу взять его же модель Porsche Typ 60. Упростив его и удешевив его, Порше создал проекты трех дешевых аналогов «шестидесятки», стоивших до 1000 марок за каждую (таково было условие Гитлера). И хотя уложиться в лимит 1000 марок Порше не удалось (самая дешевая модель получилась цену в 1550 марок), немецкие власти утвердили проект выпуска этих автомобилей при серьезной господдержке.

Формально выпуск авто был результатом контракта между «Германской автомобильной ассоциацией», и Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau Porsche GmbH, заключенным в 1934 году. Однако первые автомобили вышли на рынок только в 1936 году, сойдя с конвейеров завода Daimler-Benz в Вольфсбурге.

Причем за качество этих первых автомобилей разработчики могли поручиться своей головой. И в данном случае буквально – тестами «народного автомобиля» занимались сотрудники СС, а контроль за качеством сборки возложили на профсоюз «Германский Трудовой Фронт» - эта организация была базовой для немецких нацистов и правящей партии НСДАП. Столь серьезный контроль наверняка сыграл свою роль в том, что бренд Volkswagen стал ассоциироваться с высочайшим качеством при разумной цене.

Впрочем о каком-либо бренде можно было говорить лишь с 1937 года, когда была организована Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH. Именно эта компания и стала основой нынешней корпорации, чье название после 1945 года и поражения нацистов было основательно изменено. Так, базовый завод компании был назван изначально Stadt des KdF-Wagens. KdF – это аббревиатура нацистской общественной организации Kraft durch Freude, близкой к Гитлеру, чье название переводится как «Сила через радость». В 1945 году его переименовали «Вольфсбург» - по местности, в которой он расположен.

На конец 30-х и начало 40-х годов пришелся первый расцвет компании. Она выпускала не только гражданские автомобили, но и военный транспорт. Даже автомобиль-амфибию для нужд разведки произвели там. Однако настоящий пик роста компании пришелся на послевоенный период, когда название её упростили с Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH до привычного нам Volkswagen.

Новой жизни компания обязана англичанам, оккупировавшим эту часть Германии после войны, а также назначению на пост главы Volkswagen деятельного Генриха Нордхоффа. Он сделал ребрендинг компании, избавился о каких-либо напоминаниях о нацистском прошлом, вместе с многими старыми сотрудниками, и так, в 1948 году перед миром предстал новый Volkswagen. Англичане еще в 1945 году заказали компании 20 тысяч авто, чем спасли завод от банкротства. Позднее основными заказчиками стали голландцы, но наибольший успех компании принесла линейка Beetle, ставший самым продаваемым автомобилем в мире.

К тому времени машины производства Volkswagen экспортировались уже в 150 стран мира. Компания уже окончательно превращается в транснациональную корпорацию с дочерними предприятиями в Бразилии, Южно-Африканской республике, Австралии, Мексике и многих других странах. К концу 60-х компания выпустила уже около свыше миллиона единиц техники.

Интересно, что на рынок США компания вышла в конце 1960-х – начале 1970-х, однако отношения между американскими контролирующими органами и менеджментом Volkswagen сразу же не заладились. Поначалу автопроизводителю отказали в лицензии для рынка США т.к. произведенные в Мексике автомобили не прошли тесты на безопасность. Эта взаимная неприязнь, судя по всему, сохранилась и до нынешних времен, но об этом чуть позже.

А в 1970-е годы Volkswagen активно наращивал производство и рынки сбыта, выпуская все больше различных моделей (ранее из было всего две-три одновременно). Тогда же появились в продаже известные нам и сегодня VW Golf, VW Polo и пр. С тех пор они, впрочем, были серьезно модифицированы. А вот легендарный VW Beetle, что интересно, был снят с производства в Германии, но продолжил выпускаться в Мексике вплоть до 2003 года практически без изменений.

В 1980-е и 1990-е Volkswagen несколько замедлил развитие, однако позиций не потерял, оставаясь «народным автомобилем» для европейцев и американцев. В 1990-е и 2000-е корпорация нарастила продажи и в Азии, хотя с этих пор сильно обострилась борьба с китайскими и японскими производителями, которые заставили представителей «Старой Европы» основательно потесниться. Это совпало с мировым финансовым кризисом 2008-2009 годов, что если и не подкосило компанию полностью, то основательно её потрепало. Были снижены объемы продаж по всему миру, сократились доходы и т.д.

Все эти проблемы были и остаются «хроническими» для европейских и американских автопроизводителей «старой закалки», привыкшими делать добротную надежную технику без каких-либо новомодных экологических ограничений. Да и на затраты бензина зажиточные немцы не так обращали внимание как скромные и экономные китайцы или дотошные японцы, хвастающиеся своими высокотехнологичными нововведениями. Именно крайний консерватизм привел к краху и банкротству многие известные европейские и американские автомобильные бренды. Часть из них были спасены теми же китайцами и японцами, активно скупавшими «обездоленных» европейцев. Однако прагматичные немцы смогли приспособиться к новым условиям. Благо – их кредо и до того основывалось на доступности автомобилей и их экономичности.

После кризиса Volkswagen восстановил свои позиции на мировом рынке и даже нарастил их, став крупнейшим автопроизводителем в Европе и вторым на планете (уступили только тем же японцам из Toyota). После этого менеджмент компании стал вести себя все более уверенно и в наше время корпорация сохранила свои ведущие позиции. Тут бы немцам и возрадоваться, так как воспользовавшись слабостью своих конкурентов они их просто массово скупили. Теперь на заводах Volkswagen по всему миру производят не только одноименные авто, но и машины таких известных марок как Audi, Lamborghini, Bugatti, SEAT, Skoda и пр. Однако в ситуацию вмешалась экология…

Вообще имя Volkswagen сопровождают скандалы с самого момента его основания. Сначала их небезосновательно обвиняли в поддержке нацистов и даже в использовании труда заключенных концлагерей на производстве автомобилей. Да и первый камень в строительстве завода символично заложил не кто-нибудь, а сам Адольф Гитлер. Затем уже в 1970-е руководство Volkswagen схлестнулось в конфликте с американскими контролирующими органами, не пустившими «народные автомобили» на американский рынок. Причем уже тогда Агентство по охране окружающей среды США наложило на автопроизводителей штраф в 120 тысяч долларов за несоблюдение экологических норм.

После этого в 2005 году разразился коррупционный скандал, центром которого стала дочерняя компания Skoda. Как тогда выяснилось, топ-менеджер концерна Гельмут Шустер совместно с соучастниками создал ряд фирм-прокладок, через которые проходили финансовые потоки компании с продаж в Швейцарии, Люксембурге, Анголе, Чехии и Индии. Причем за свою «поддержку» в той или иной стране Шустер вымогал взятки, будучи приближенным канцлера Герхарда Шредера (ныне – главы немецкой «дочки» Газпрома). По крайней мере, так считали обвинители. Несмотря на серьезные обвинения и требование индийцев компенсировать 2 миллиона долларов со взяток, немецкий суд постановил штраф в размере… 10 тысяч евро и года условно.

В двухтысячные один скандал сменялся другим с калейдоскопической скоростью. Разобравшись с растратой средств Шустером, европейская общественность узнала о нецелом использовании Петером Харцом. После этого было еще минимум три скандала с таким же подтекстом, где фигурировал концерн Volkswagen, но самым громким оказался суд над Клаусом-Иоахимом Гебауэром – менеджером концерна по кадрам. Общественности стали известны особенности «поощрений» для сотрудников руководящего звена – от «безлимита» в самых дорогих бутиках Парижа до секс-туров по всему миру для корпоративных боссов. И мало того – участниками этих туров были не только сотрудники компании, но и общественные деятели, разного рода известные в Германии личности и даже политики из правящей партии СДПГ. Как видим – связь с политической элитой менеджмент этой компании не терял, наверное, со времен самого Гитлера, хотя от той близкой к нацистам компании в наше время уже мало что осталось. Интересно, что Гебауэр получил штраф всего в 700 тыс. евро, что довольно скромно, учитывая его доходы. Видимо дружба с властями себя оправдала.

Отдельно стоит сказать про скандалы с технической стороной производимых автомобилей. Так, в 2014 году нашли неисправности в коробке передач автомобилей, производимых на заводе в России. Именно оттуда они импортировались в Украину. Инициативная группа россиян при поддержке некоторых депутатов Госдумы уже два года пытается доказать, что трансмиссия DSG-7 работает со сбоями и может стать причиной ДТП. В корпорации эти обвинения отвергают, хотя признают, что эта коробка передач имеет несколько слабых мест. Впрочем, для компании в целом даже выдворение из России вряд ли станет крахом. Совсем другое дело – «дизельный скандал» в США.

Он разразился в 2015 году и связан с установкой на некоторые модели автомобилей программного обеспечения, которое отключает фильтры очистки выхлопных газов, о чем AGEYENKO уже сообщали. Интересно, что этот кризис в отношениях между американскими контроллерами и немецкой компанией сильно напоминает упоминаемый нами кризис 1973 года – тогда на компанию был наложен штраф за использование похожих самопроизвольно отключающихся фильтров. Но если тогда компания отделалась штрафом в 120 тысяч долларов, то теперь ей грозит потеря многих миллиардов. Причем к подобным ухищрениям прибегали и другие автопроизводители, что пагубно повлияло на реноме автомобилей с традиционными двигателями в целом. Наибольшими выгодополучателями оказались производители электромобилей, чьи продажи на фоне этих скандалов буквально взлетели.

Но вопреки всем этим скандалам, корпорация продолжает работать по всему миру. Как её менеджменту удается удерживаться на плаву вопреки всем кризисам и штрафам, скандалам и растратам? Секрет успеха прост. Во-первых – нужно давать потребителям то, что они хотят. В данном случае – надежный и относительно недорогой автомобиль. Во-вторых – нужно «дружить» с профсоюзами, поощрять своих сотрудников и тогда за место в вашей компании они «душу продадут», не говоря уже об очереди из желающих занять любую вакантную должность, что может охладить пыл нерадивых сотрудников – замена каждому найдется быстро. Это позволяет нанять действительно хороших специалистов на всех уровнях корпоративной структуры. Ну и в-третьих – нужно «дружить» с политиками. Это вроде бы само собой разумеется (воевать с ними – себе дороже), но вот особенность Volkswagen в умении найти подход к любому европейскому политику и чиновнику, даже если это сам Адольф Гитлер, а тестировщики ваших авто сотрудники СС…

Хотя последний пункт может не сработать в отношении принципиальных американцев, очень рьяно борющихся за экологию в своей стране. Что же, кто победит в этом споре и скажется ли это негативно на крайне живучем «корпоративном организме» Volkswagen покажет время, а пока концерн остается одной из самых успешных автомобильных компаний в истории автопрома.